Genova, difetti di progettazione per un ponte che non doveva stare lì

«Gli stralli saranno oggetto di approfondimento, come pure le solette e i materiali da costruzione. L’indagine è molto tecnica, ora è difficile fare delle ipotesi sul crollo». E’ il procuratore aggiunto di Genova, Paolo D’Ovidio, già pubblico ministero a Roma, a spiegare come intende procedere la Procura del capoluogo ligure per accertare le responsabilità del disastro del Ponte Morandi e le cause che hanno provocato il crollo del viadotto che ha ucciso 41 persone. Sarà lui a coordinare il lavoro dei due pm genovesi che il capo della Procura, Francesco Cozzi, ha applicato all’indagine: Walter Cotugno e Massimo Terrile.

Due le direttrici lungo le quali si muoveranno gli accertamenti della Procura di Genova: «l’idea è ottenere dai due consulenti nominati questa mattina (ieri) un primo indirizzo sulle responsabilità del disastro, per individuare i filoni d’indagine – spiega Paolo D’Ovidio – Dovranno affrontare due questioni su tutte, una tecnico ingegneristica e una documentale con riferimento alla manutenzione del ponte, comprensiva dei controlli». Ma, per il momento, non ci sono indagati.

«Le iscrizioni verranno fatte probabilmente al termine di questa prima fase esplorativa», chiarisce il procuratore aggiunto di Genova che, a una domanda precisa sulla tempistica dell’indagine, annuncia: «il processo avrà una corsia preferenziale. Non sarà rapido ma non parlerei di anni».

Certamente sono già state escluse alcune ipotesi all’origine del disastro come quella di un atto di terrorismo o quella, palesatasi in un primo momento in seguito alle dichiarazioni di alcuni testimoni, di un fulmine che avrebbe colpito la struttura, in particolare uno degli stralli del pilone poi crollato, qualche attimo prima del disastro.

E, invece, sotto osservazione della magistratura finiscono le dichiarazioni rilasciate negli anni passati – ma anche dopo il crollo del viadotto Polcevera – da alcuni tecnici, come l’ingegner Antonio Brencich, docente dell’Università di Genova e fresco membro della speciale Commissione governativa sul crollo del ponte Morandi o da Saverio Ferrari, uno degli ingegneri che ha materialmente partecipato alla costruzione del ponte Morandi nel 1967 e che ritiene vi fossero oscillazioni e vibrazioni anomale sul viadotto, criticità che dovevano essere sistemate dallo studio dell’ingegner Morandi ma che non vennero finalizzate per mancanza di soldi. Ma anche lo scambio di lettere ed email intercorso negli anni fra la società Autostrade per l’Italia, i suoi consulenti, perlopiù docenti universitari di spicco del Politecnico di Milano e la Spea Engineering Spa, l’azienda di servizi ingegneristici partecipata dalla capogruppo Atlantia che, da oltre 50 anni, si occupa di progettazione, direzione lavori e servizi di manutenzione per il gruppo e, quindi, anche per la stessa Autostrade.

In definitiva la lettura integrata di tutti questi elementi sembra attribuire il crollo del Ponte Morandi ad una serie di concause nell’ambito delle quali la responsabilità di Autostrade andrà accertata, probabilmente, non tanto nella mancanza di manutenzione che, invece, appare svolta e che dovrà essere comunque comprovata, carte alla mano, entro 15 giorni al ministero dei Trasporti, come ha chiesto e preteso il governo verde-giallo, né nel controllo strumentale – l’azienda romano-veneta assicura di aver monitorato trimestralmente il viadotto incriminato – quanto, piuttosto, nei tempi di risposta dell’azienda rispetto ad alcune allerte che erano state lanciate a novembre 2017 quando un gruppo di lavoro del Polimi aveva avvertito Autostrade di aver scoperto, un mese prima, ad ottobre 2017, che gli stralli in cemento armato precompresso del tipo M5, della pila 9, quella caduta poi il 14 agosto 2018 – quindi 10 mesi dopo – sollecitati a determinate frequenze rispondevano in maniera diversa rispetto a quelli della pila 10 sempre in cemento armato precompresso del tipo M5, cioè realizzati con il brevetto dell’ingegner Morandi.

I tecnici del Polimi avevano riscontrato una asimmetria di risposta che non era conforme alle attese dei test condotti in due sessioni notturne: fra il 9 e l’11 ottobre e fra l’11 e il 13 ottobre 2017. Un’incongruenza che aveva fatto ritenere ai docenti del Polimi l’esistenza di «possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari» e «difetti di iniezione». E qui il discorso va ad intersecarsi con quanto detto e anche scritto da tecnici specialistici come l’ingegner Brencich e l’ingegner Ferrari.

Il brevetto M5 dell’ingegner Morandi per la costruzione in cap, cemento armato precompresso, aveva, hanno spiegato, anche in tempi non sospetti, i tecnici, dei grossi limiti che esasperavano, da un lato, l’utilizzo del calcestruzzo precompresso facendolo lavorare in trazione anziché in compressione e, dall’altro, non garantivano, adeguatamente, il perfetto “annegamento” dei tiranti in acciaio della precompressione nella malta cementizia iniettata. Annegamento che, secondo le norme e le prescrizioni, doveva essere talmente perfetto da verificare l’inesistenza perfino di eventuali bolle d’aria nella miscela iniettata.
Nel brevetto M5, di fatto i cavi in acciaio utilizzati per pre-comprimere l’intero strallo in calcestruzzo precompresso potevano rimanere scoperti in alcuni punti. E questo in una città come Genova con un microclima marino particolarmente aggressivo unito ai gas emessi dalle industrie locali, avrebbe potuto portare a una veloce e pericolosa ossidazione del metallo esposto provocando, appunto, fenomeni di corrosione che avrebbero indebolito la struttura nel suo complesso.
E’ questo che è accaduto al Ponte Morandi considerato, all’epoca della realizzazione, nel 1967, un capolavoro di ingegneria perché sovvertiva le regole auree del cemento armato precompresso? L’ingegner Brencich, in un articolo pubblicato due anni prima della tragedia, contestò proprio il fatto che si trattasse di un capolavoro di ingegneria. Mettendo, invece, in luce, il fallimento della tecnica utilizzata da Morandi anche perché gli stralli, proprio per il loro dimensionamento “snello” non potevano essere eccessivamente precompressi.

E’ un fatto che «già nei primi Anni 70 – ricorda la professoressa Giovanna Franco, docente dell’Università di Genova – lo stesso Morandi verificò il manifestarsi dei primi difetti dovuti probabilmente anche alla particolare aggressività dell’ambiente esterno (per la presenza di aerosol marino e di inquinanti gassosi industriali)».

Un altro ingegnere, che ha lavorato in Autostrade come direttore della Ricerca e Manutenzione, Gabriele Camomilla, ha rivelato al “Fatto Quotidiano” che venivano fatte sul Ponte Morandi «ispezioni accuratissime. Appesi sui piloni alti novanta metri. Durante uno di questi controlli scoprimmo che sull’ultima porzione di uno strallo, in cima alla struttura del numero 11, il cemento aveva lasciato scoperta una porzione d’acciaio». E questo aveva portato a una variazione della tensione dello strallo del 30 per cento circa. «In pochi giorni avviammo l’intervento», ricorda il tecnico di Autostrade che certifica come gli altri piloni all’epoca fossero perfettamente integri.

Il punto, quindi, è proprio questo: i controlli, i monitoraggi, le riparazioni, i consolidamenti e le manutenzioni ci sono state. In quel caso, addirittura in pochi giorni. Perché, invece, nel caso della pila 9 e di quei test che davano risposte asimmetriche in frequenza facendo immaginare «possibili fenomeni di corrosione dei cavi secondari» e «difetti di iniezione» negli stralli precompressi sono trascorsi 6 mesi dal momento in cui Autostrade è stata avvisata dal Polimi fino all’indizione della gara da parte di Autostrade per i lavori per il retrofitting? Sei mesi non sono pochi, soprattutto per una società come Autostrade che ha capacità operative impressionanti quando si tratta di realizzare opere. Ma non sono neanche tanti se i tecnici del Polimi hanno fatto ritenere all’azienda romano-veneta che i lavori non fossero così urgenti e che il ponte, in realtà, era, comunque, in condizioni di sicurezza. E quanto hanno pesato la burocrazia tutta italica nella decisione di passare dal pensiero all’azione?

Sulla manutenzione Autostrade ha impegnato negli ultimi cinque anni – lo dicono i numeri – 2,1 miliardi di euro per la «manutenzione, sicurezza e viabilità» dei 3020 chilometri di rete autostradale che ha in gestione. Si può discutere se è tanto o poco rispetto, ad esempio, ai 3,8 miliardi di euro di utili distribuiti ai soci. Ma è un discorso che non va a centrare il vero problema di un’Italia ingabbiata dai veti, dalla burocrazia, dai timori di fare o non fare, dalla mancanza – quasi sempre – di risposte certe e non indubitabili.