Manca una strategia anche sulla nostra compagnia di bandiera. E il governo media al ribasso

Numeri da capogiro, quelli di Alitalia. Numeri da fallimento, da bancarotta. Prendiamo il primo semestre di quest’anno. Si chiude con 294 milioni di perdite e 946 milioni di debiti. In cassa ci sono appena 128 milioni. Il carburante disponibile, a quanto pare, garantisce voli solo fino al 12 ottobre. E l’Eni deve prendere dalla compagnia 35 milioni di forniture non pagate. Non sono serviti a nulla i tagli robusti inferti al personale, né, a quanto pare, l’opera di razionalizzazione , a partire dalle rotte e dalla riorganizzazione aziendale, ha sortito effetti taumaturgici sul corpo malmesso del nostro vettore nazionale. Nel 2008, è storia recente, il governo si impegnò in un primo, disperato salvataggio. Anche allora i conti erano terribilmente in rosso. Si affacciò l’ipotesi di cedere la compagnia ad Air France. Tra i possibili acquirenti c’era anche la tedesca Lufthansa. Non se ne fece nulla. La difesa della “italianità” portò alla costituzione di una compagine di azionisti , i cosiddetti “patrioti”, espressione del capitalismo di casa nostra, mentre ad Air France veniva lasciato il 25 % delle quote. Con quel pacchetto di azioni, la società subalpina si è assicurata una posizione di vantaggio. Un investimento sul futuro. In poche parole, pur non avendo la maggioranza assoluta, poteva condizionare le scelte del Cda, a partire dalla ormai indispensabile ricapitalizzazione. È esattamente quel che sta accadendo. Attenzione, i francesi non hanno tutti i torti a ritenere insufficiente il livello di ricapitalizzazione avanzato dagli altri azionisti. Tra quote dei privati e interventi delle banche, occorrerebbero al momento non meno di 250/300 milioni per ridare ossigeno alla compagnia. Sta di fatto, però, che ricapitalizzare senza un chiaro piano industriale e senza avere la minima idea di quale sarà il futuro partner industriale di Alitalia, appare impresa tutt’altro che facile. L’impresa è resa ancor più problematica dalla corsa contro il tempo, da un lato, e dall’accavallarsi di ipotesi al tavolo aperto dal governo che lasciano con il fiato sospeso,dall’altro lato. Prendiamo quella che sembra avere maggior credito: l’idea di un intervento diretto dello Stato che acquisirebbe una quota del 15 %, per contribuire al risanamento dell’azienda prima di cederla. Cederla a chi? Ad Air France, che farebbe valere il suo fattore di vantaggio? Ad Aeroflot oppure a Ethyad, che da un punto di vista industriale potrebbero assicurare al vettore italiano traffici internazionali più interessanti e redditizi, ma che , non essendo compagnie comunitarie, dovrebbero superare non pochi vincoli , compreso quello di non andare in rotta di collisione con Parigi, con cui vigono accordi commerciali di non trascurabile portata ? Al netto di tutto questo – e non è poco – chiediamo che senso abbia impegnare le casse dello Stato, non certo floride di questi tempi, in una impresa di “risanamento”, al solo scopo di mettere in ordine i conti di un “gioiello” da poi cedere al miglior offerente. Intanto, tra cassa integrazione “speciale” e ammennicoli vari, Alitalia è già costata ai contribuenti 3 miliardi di euro. Visto come è andata a finire, dire che quelle risorse siano servite a salvare la compagnia di bandiera dal disastro, equivale ad un puro atto di fede. Dal 2008 ad oggi, il bilancio non è migliorato, e abbiamo avuto almeno due cambi di management.  È  vero che, in termini complessivi, la situazione odierna non è paragonabile a quella precedente, ereditata dai “patrioti”. Ma gli errori commessi ci sono stati e sono tanti. Soprattutto nella strategia. I francesi, per evidenti ragioni di mercato, hanno sempre spinto per un modello di trasporto regionale. L’aver assecondato il loro disegno, ha impedito ad Alitalia di puntare sul lungo raggio. Uno scotto che ora si paga pesantemente. E che posiziona Air France in una condizione di forza nella futura trattativa per accaparrarsi il vettore. Con quale risultato? Con il risultato di catturare la preda per renderla inoffensiva. Pur tra tante traversie e conti in rosso, Alitalia vanta un fatturato di oltre 3,6 miliardi, trasporta 25 milioni di passeggeri ogni anno in tutto il mondo, assicura 650 voli al giorno, ha rinnovato la flotta con 141 nuovi aeromobili. Non sarà una grande compagnia , come ne esistono anche in Europa per effetto degli accorpamenti e delle fusioni tra vettori internazionali, ma certo ha un valore tutt’altro che trascurabile. Ridurne la capacità espansiva, trasformare l’aeroporto di Fiumicino in hub di terzo livello con un ruolo poco più che regionale, cancellare il nome dell’Italia dalle grandi rotte, impedire lo sviluppo di Alitalia in Africa, in Oriente e in America Latina, ai francesi converrebbe , eccome. Anche al prezzo di una acquisizione che comporta oneri finanziari di qualche peso. Che fare allora? Per salvare l’ “italianità” della compagnia di bandiera , ammesso che abbia ancora un senso, avremmo bisogno di uno Stato autorevole e di imprenditori italiani all’altezza della sfida. Dobbiamo, invece, accontentarci di un governo che media al ribasso, pensando di sfuggire alla ferrea regola di un mercato troppo aperto e privo di regole per lasciarsi condizionare dalla partecipazione pubblica. Manca, purtroppo, una strategia complessiva che assicuri al sistema quel che, per troppo tempo, è mancato. Vale a dire la capacità di dotarci di infrastrutture di servizio: scali, regole, logistica. Manca soprattutto una seria integrazione dei fattori della mobilità (auto, treni, aerei, navi): la sola che concorre ad alzare il livello della competitività di un Paese e delle sue aziende principali. Sbaglieremo, ma a noi sembra che il destino di Alitalia, in un simile contesto, sia segnato. Con meno orgoglio, dispensato a destra e a manca soltanto per mettere a posto la coscienza, e più oculatezza nelle scelte del management e nelle decisioni opportune, forse avremmo potuto evitarlo.