All’origine del caro carburanti: il conto alla pompa non arriva da Hormuz, ma dagli errori europei

Il caro carburanti non nasce soltanto dalla guerra in Ucraina, dalla crisi iraniana o dallo Stretto di Hormuz. Questi eventi fanno esplodere i prezzi, ma trovano un’Europa già indebolita da anni di scelte industriali miopi. Abbiamo ridotto la nostra capacità produttiva, chiuso o riconvertito raffinerie e affidato a Paesi terzi una parte crescente della lavorazione delle materie prime, e oggi ne paghiamo il conto.

La distanza tra prezzo del petrolio e prezzo della benzina

Il paradosso è evidente: nel luglio 2008 il Brent raggiunse il record di 147,5 dollari al barile, mentre in Italia la benzina costava circa 1,52 euro al litro e il gasolio 1,36. Oggi, con il petrolio intorno ai 100 dollari, i prezzi alla pompa superano abbondantemente i due euro. Inflazione, cambio euro-dollaro e tassazione spiegano una parte della differenza, ma non tutta, perché benzina e diesel non sono petrolio: sono prodotti raffinati. Ed è proprio la capacità di produrli che abbiamo progressivamente indebolito.

La perdita di capacità di raffinazione da parte dell’Europa

Dal 2005 al 2025 l’Europa ha perso circa il 30% della propria capacità di raffinazione. Nel 2009 erano operative 117 raffinerie, 16 delle quali in Italia; oggi il sistema europeo si è fortemente ridimensionato. Nel nostro Paese la capacità di raffinazione nel 2025 è scesa a 83,3 milioni di tonnellate, e a chiudere o essere riconvertite sono state ben 5 raffinerie.

Nel frattempo, Asia e Medio Oriente hanno fatto esattamente il contrario: negli ultimi vent’anni la loro capacità di raffinazione è cresciuta del 50%. Noi abbiamo disinvestito mentre altri investivano, e abbiamo considerato alcuni settori industriali quasi un peso da cui liberarci, mentre altri Paesi li consideravano strumenti di sviluppo e di sovranità.

Un green miope che ha portato alla deindustrializzazione

Uno dei grandi errori della politica europea degli ultimi anni è stato quello di aver confuso – in buona fede o meno – troppo spesso la transizione ecologica con la deindustrializzazione. L’obiettivo di ridurre le emissioni e l’inquinamento è giusto e condivisibile. Pensare di raggiungerlo smettendo di produrre in Europa ciò che continuiamo comunque a consumare significa semplicemente trasferire altrove fabbriche, occupazione ed emissioni, per poi importarne i prodotti.

Spostare il problema, insomma, con vera mentalità individualista e coloniale ottocentesca. Comprare, ad esempio, uno spazzolino di bambù che apparentemente non inquina, quanto costa in termini di trasporto se esso proviene dalla Cina profonda, con le ben note tutele del lavoro minorile o dell’ambiente?

La differenza tra transizione e ideologia

L’elettrico deve crescere e deve farlo rapidamente dove tecnologia e mercato lo consentono in termini di efficienza ed efficacia, così come ogni nuova tecnologia che sia valida e funzionale. Ma senza ideologia e senza immaginare che dall’oggi al domani possano scomparire motori termici, camion, aerei, navi e macchine agricole.

Una transizione seria accompagna il cambiamento, non distrugge il sistema precedente prima che quello nuovo sia realmente in grado di sostituirlo. Per lo meno, non lo fa con l’ipocrisia di chi condanna la vecchia Panda 4×4 del nonno e non si prende la briga di osservare il traffico navale o aereo e le emissioni ad essi collegati e porsi le dovute domande.

Le crisi che hanno fatto esplodere la debolezza strutturale

La crisi di Hormuz ha mostrato tutta la fragilità di questo modello. L’Italia continua ad avere una discreta capacità produttiva, ma nel 2025 ha comunque importato oltre 16 milioni di tonnellate di prodotti raffinati, soprattutto gasolio, cherosene e Gpl. Circa un terzo proveniva dal Medio Oriente e dall’Asia. Quando quelle rotte sono entrate in crisi, abbiamo scoperto improvvisamente quanto costa aver delegato agli altri la nostra sicurezza energetica.

Il governo Meloni sta intervenendo per proteggere cittadini e imprese dagli effetti immediati dell’emergenza, anche attraverso la riduzione delle accise sul gasolio e le misure per autotrasporto e agricoltura. Ma nessun governo potrebbe mai cancellare in pochi mesi una debolezza strutturale e industriale (de)costruita nell’arco di decenni.

Il caso Eni e l’alleanza tra Stato e impresa

La recente introduzione di un tetto massimo ai prezzi dei carburanti da parte di Eni (1,99 € per la benzina e 2,19 € per il gasolio) rappresenta un modello virtuoso di cooperazione strategica tra istituzioni e grandi attori industriali. In un sistema economico aperto quale quello italiano, dove l’imposizione statale di vincoli tariffari rischierebbe spesso di generare distorsioni o carenze di offerta, l’efficace sintonia tra il governo Meloni e i vertici di Eni ha dimostrato che una terza via è possibile.

Grazie a questo allineamento d’intenti e alla combinazione di leve fiscali nazionali con decisioni aziendali responsabili, il sistema-Paese è riuscito a erigere uno scudo concreto a tutela dei consumatori contro le speculazioni e le follie dei prezzi internazionali dei golem del carburante.

Questo caso di successo testimonia come la sinergia pragmatica tra Stato e impresa, se guidata da una chiara visione di interesse nazionale, possa governare le dinamiche del libero mercato senza soffocarlo, rispondendo tempestivamente alle emergenze economiche e garantendo stabilità alle tasche dei cittadini. L’intento è, ovviamente, quello di far allineare anche le altre aziende, col duplice scopo di metterle di fronte sia a un abbassamento del prezzo dettato da un concorrente di peso quale Eni a favore del consumatore, sia di mettere in evidenza l’entità della speculazione, al netto della questione strutturale. Se abbassare i prezzi è possibile, perché questa corsa al rialzo continua?

Il significato della legge sul nucleare

Nonostante ciò, occorre andare oltre l’emergenza continuando a parlare di politica industriale, nucleare ed energetica senza complessi, sulla scia della recente approvazione in via definitiva della legge sul nucleare da parte del Parlamento: modernizzare le raffinerie esistenti, valutare nuovi impianti, investire nelle bioraffinerie e nei nuovi carburanti, mantenere capacità produttiva nazionale e accompagnare l’elettrificazione senza trasformarla in un dogma. Creare, insomma, un sistema integrato che si avvalga del multi-approvvigionamento per il mix energetico nazionale.

La lezione del caro carburanti sulla sicurezza energetica

Le guerre finiscono, Hormuz prima o poi riaprirà e il petrolio (meglio, il carburante) potrà tornare a scendere, anche se non nell’immediato. Una raffineria chiusa, una fabbrica smantellata e una competenza industriale perduta, invece, richiedono anni per essere ricostruite. Per non parlare del costo che comporta il perdere una visione industriale di lungo periodo. La lezione del caro carburanti è tutta qui: la sicurezza energetica non si conquista cambiando semplicemente il Paese dal quale dipendiamo. Si conquista tornando a produrre, investire e innovare. La transizione energetica deve rendere l’Italia più moderna, non più fragile; più pulita, non meno industriale; più autonoma, non più dipendente.