Etiopia, sotto accusa il sistema anti-stallo Macs: la Boeing sapeva del problema (video)

Boeing sapeva bene che che il 737 Max aveva dei problemi. E, dopo l’incidente del 29 ottobre 2018, quando un Boeing 737 Max nuovo di zecca, simile a quello precipitato ieri in Etiopia, si inabissò alcuni minuti dopo essere decollato dall’aeroporto di Giacarta, in 35 metri d’acqua di fronte alle coste dell’Indonesia, l’azienda statunitense emise un bollettino mondiale di servizio, il cosiddetto Omb, “Operation Manual Bulletin”, per tutti i Boeing 737 Max 8 e 9 avvisando che il sensore di angolo di attacco dell’aereo poteva fornire informazioni errate provocando un’inclinazione improvvisa e aggressiva del muso del velivolo verso terra.

Il bollettino era il risultato delle conclusioni a cui erano giunti gli investigatori chiamati ad occuparsi di spiegare tecnicamente come un Boeing 737 Max che aveva appena due mesi di vita e 800 ore di volo era potuto precipitare pochi minuti dopo il decollo in condizioni meteo discrete uccidendo tutte le 181 persone che erano a bordo del volo Lion Air fra passeggeri e crew.

La sostanza delle avvertenze che Boeing faceva pubblicamente era che quel malfunzionamento che portava l’aereo a puntare illogicamente il muso verso terra avveniva solo durante il volo manuale.
Al bollettino della Boeing era seguita la direttiva formale dell’FAA, la Federal Aviation Administration che imponeva nuove procedure operative per i piloti alla cloche dei Boeing 737 Max e, in particolare, di intervenire con il trim di stabilizzazione elettrica per compensare e opporsi alla manovra che il sistema Macs stava effettuando facendo puntare la prua dell’aereo verso terra.
Ma, avvertivano la Boeing e l’FAA, cinque secondi dopo che gli interruttori erano stati rilasciati dai piloti, il problema poteva riproporsi nuovamente.
In definitiva i piloti erano chiamati ad escludere e neutralizzare il sistema per evitare che facesse puntare il muso dell’aereo verso terra.

Ma come è potuto accadere che un aereo come il Boeing 737 Max che costa dai 96 ai 124 milioni di dollari e che tre mesi fa l’azienda americana si è impegnata a produrre in oltre 5.000 esemplari, possa avere problemi di questo genere?
Perché il software anti-stallo Macs sta creando questi problemi e perché è stato montato questo sistema sui 737 Max?

Per capirlo bisogna guardare alle caratteristiche costruttive del Boeing 737 Max e alle richieste che avevano avuto gli ingegneri dall’azienda: migliorare i consumi dei motori che spingono quel bestione di 40 metri a oltre 900 chilometri orari.

La soluzione – che fa risparmiare alle compagnie fino al 14 per cento di carburante – fu trovata modificando l’assetto del velivolo: i motori vennero montati più avanti e più in alto. E il carrello di atterraggio sotto al muso venne allungato di poco più di 20 centimetri.
Questo, come detto, assieme alla forma a gondola dei motori, ha portato a un notevole incremento del risparmio di carburante ma, al contempo, ha reso instabile l’aereo mettendolo a rischio stallo con il muso che tende a puntare in alto.

Di qui la necessità di aggiungere un sistema, il Mcas, Maneuvering Characteristics Augmentation System, attivato senza intervento del pilota, che modifica artificialmente l’assetto del Boeing 737 Max impedendogli di andare in stallo. Il Mcas elabora i dati dai sensori di angolo di attacco e previene lo stallo modificando automaticamente la posizione del velivolo durante le virate con fattori di carico elevati e durante l’utilizzo di flap in volo a velocità in avvicinamento allo stallo. . Ma, appunto, fa puntare il muso a terra all’aereo.